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Slot: differenza tra ATFCM e aeroportuale

Un termine utilizzato molto frequentemente in ambito aeronautico è sicuramente “slot”, che può però assumere diversi significati: CTOT e “banda oraria”.

In materia ATFCM quando parliamo di slot ci riferiamo all’orario CTOT con la sua relativa finestra di tolleranza che va da -5 a +10 minuti entro il quale un traffico soggetto a restrizione deve decollare. Il CTOT viene assegnato a un traffico in partenza soggetto ad una regolazione ATFCM. Per evitare congestionamenti nell’aeroporto di arrivo, oppure in uno dei settori attraversati dalla rotta pianificata, l’NMOC di Bruxelles assegna un orario CTOT per assicurarsi che il traffico arrivi nell’aeroporto regolato, o entri in un determinato settore, ad un determinato orario per bilanciare la capacità ATC/aeroportuale. Questo tipo di slot può quindi assegnato a partire da due ore prima della partenza di un volo. Talvolta il CTOT assegnato può corrispondere all’orario stimato di decollo e non rappresenta necessariamente un ritardo in partenza. [Scopri cos’è l’ATFCM nel relativo approfondimento]

Spostandoci invece in ambito più aeroportuale, nel secondo significato, lo slot chiamato anche “banda oraria” è il permesso necessario in alcuni aeroporti per poter atterrare/decollare e utilizzare l’intera gamma delle infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo. Il Regolamento (CEE) 95/1993 determina regole e procedure imparziali, trasparenti e non discriminatorie per l’allocazione delle bande orarie negli aeroporti europei. Nelle procedure vengono definite due tipologie di aeroporti soggetti alle bande orarie: coordinati e ad orari facilitati. Per aeroporto coordinato si intende un aeroporto in cui, per atterrare o decollare, è necessario per un vettore aereo (o altro operatore di aeromobili) aver ottenuto l’assegnazione di una banda oraria (slot) da parte di un Coordinatore. Per aeroporto ad orari facilitati, invece, si intende un aeroporto in cui esiste un rischio di congestione in alcuni periodi del giorno, della settimana o dell’anno, risolvibile eventualmente grazia alla cooperazione volontaria tra vettori aerei e in cui è stato nominato un facilitatore degli orari, con il compito di agevolare l’attività dei vettori aerei che operano o intendono operare in tale aeroporto.

In Italia l’associazione Assoclearance è stata incaricata del coordinamento nell’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti italiani coordinati. Le serie di bande orarie sono assegnate da Assoclearance al vettore richiedente per un determinato aeroporto. Il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, tramite ENAC, ha classificato come aeroporto coordinato gli scali di: Bergamo, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Malpensa e Linate, Napoli, Palermo, Fiumicino e Ciampino, Torino, Treviso, Venezia e solo per stagione estiva gli aeroporti di Lampedusa, Pantelleria ed Olbia. Gli aeroporti ad orari facilitati sono invece: Bologna, Pisa, Verona e solo per la stagione estiva gli aeroporti di Bari, Brindisi, Lamezia e Rimini. Le bande orarie vengono assegnate per stagioni commerciali (estiva e invernale) e determinano quindi la possibilità per un vettore di operare e vendere un collegamento.

Un vettore per operare un servizio aereo deve preventivamente ottenere una banda oraria di arrivo e partenza per poter usufruire delle infrastrutture degli aeroporti coordinati o ad orari facilitati. Successivamente, presentando un piano di volo strumentale, potrà essere soggetto a un CTOT qualora la situazione di traffico in partenza, rotta o in arrivo determini l’attivazione di misure ATFCM.

Possiamo quindi associare lo slot aeroportuale “banda oraria” ad una fase di pianificazione stagionale e commerciale di un collegamento aereo per assicurarsi la disponibilità dei servizi aeroportuali di terra, mentre lo slot ATFCM ad una esigenza “tattica” e temporanea per la gestione del traffico aereo.