Dal 28 marzo 2019, con il ciclo AIRAC 2/2019, ci sarà una completa revisione delle procedure di arrivo e avvicinamento dell’aeroporto di Milano-Malpensa: verranno infatti introdotti i “tromboni” RNAV1 35L/R e 17L [vedi approfondimento RNAV].
Per “trombone” si intende una struttura di rotta di arrivo RNAV che comprende un tratto di sottovento più o meno esteso, un segmento base e un tratto verso l’intercettazione della rotta di avvicinamento finale. La forma ricorda il classico circuito di vettoramento radar, ovvero la rotta che un aeromobile vola seguendo le prue che assegna il controllo del traffico durante un avvicinamento. L’idea del “trombone” è proprio ricostruire la rotta della tecnica operativa del vettoramento attraverso una procedura RNAV. In questo modo è possibile assegnare preventivamente la rotta riducendo in maniera significativa le comunicazioni e il workload del controllore: non sarà infatti necessario richiamare il traffico per assegnare una nuova prua per ogni virata. Da parte dei piloti, conoscere in anticipo la rotta da seguire per l’avvicinamento, consente la pianificazione di una discesa continua mantenendo una maggiore consapevolezza situazionale.
Nella gestione operativa è ovviamente possibile accorciare le procedure con la tecnica del “direct to” purché l’angolo di impatto con la traiettoria successiva non sia maggiore di 90 gradi. Un corretto utilizzo dei “direct to“, della gestione della velocità o di eventuali delay action (quali offset o path stretch) può consentire la creazione della sequenza di avvicinamento senza l’utilizzo del vettoramento.
Nel caso di Malpensa è stato introdotto il fix INLER che sarà lo IAF di tutte le procedure di avvicinamento dopo STAR RNAV. Dai punti RIXUV, ODINA, EVRIP e PEXUG le procedure non a discrezione ATC prevedono il sottovento destro 35L/R; mentre da ASTIG, DEVOX e MEBUR è previsto un tratto di sopravvento e successivamente il sottovento sinistro 35L/R. Lungo tutte le procedure sono state inserite precise restrizioni di velocità per uniformare il flusso: 220 kt nel tratto di sottovento, 210 kt prima della virata base e 190 kt su INLER.
Per 17L la struttura dei “tromboni” è la stessa 35L/R ma con restrizioni di quota e velocità differenti. Le nuove procedure ILS Y e Z 17L prevedono infatti lo IAF sul punto INLER e poi un inserimento in sottovento sinistro 17L per l’ILS Y e sottovento destro per l’ILS Z, per poi virare per il tratto finale su MC905.
