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Il quadro normativo U-space: verso il 2023

Le attività dei mezzi senza equipaggio (UAS) stanno entrando sempre di più nella quotidianità. In prospettiva di un previsto aumento del traffico droni, affinché gli aeromobili senza equipaggio possano operare in sicurezza assieme al traffico aereo esistente, l’Europa ha ritenuto essenziale sviluppare un quadro normativo ad hoc. L’esperienza delle procedure consolidate per il traffico aereo convenzionale sta ispirando il nuovo quadro normativo per la gestione del traffico unmanned. L’EASA, per conto della Commissione, ha studiato delle nuove procedure per l’uso dello spazio aereo considerando che il sistema di gestione del traffico aereo attuale (ATM) sta già raggiungendo i suoi limiti: le caratteristiche di volo del droni sono diverse da quelle degli aeromobili con equipaggio, l’ATM non può quindi essere visto come l’unico mezzo appropriato per gestire in modo sicuro ed efficiente il prossimo traffico UAS. Di conseguenza, si è ritenuto necessario integrare i regolamenti europei esistenti con un quadro normativo europeo che consenta un’attuazione armonizzata dello “U-space” e sia adattato al compito di garantire una gestione sicura del traffico UAS. Per “U-space” si intende uno spazio aereo all’interno del quale le operazioni UAS sono consentite con l’ausilio di specifici servizi dedicati al traffico unmanned.

Ad aprile 2021 la Commissione Europea ha adottato 3 Regolamenti di Esecuzione che entreranno in vigore dal 23 gennaio 2023 per armonizzare le condizioni necessarie affinché gli aeromobili con e senza equipaggio operino in sicurezza nello spazio aereo designato per le operazioni UAS:

L’utilizzo dello spazio aereo “U-space” per le operazioni UAS nelle categorie “aperta” e “specifica” sarà subordinato esclusivamente all’uso dei “servizi U-space” erogati da un “fornitore dei servizi U-space”. Sono esclusi dal rispetto dei requisiti U-space i droni con massa al decollo minore di 250 grammi rientranti sottocategoria A1, i mezzi classe C0 e le operazioni nell’ambito di aeroclub o associazioni autorizzate.

I servizi U-space

Tutte le operazioni UAS nello spazio aereo U-space sono subordinate ai seguenti servizi U-space obbligatori:

  • il servizio di identificazione di rete, che dovrà fornirà in tempo reale il numero di immatricolazione dell’operatore, il numero di serie dell’aeromobile, la posizione geografica e la direzione di volo, nonché l’eventuale stato di emergenza. I dati dovranno esse accessibili alla popolazione per quanto riguarda le informazioni pubbliche, agli altri fornitori U-space, al fornitore dei servizi ATS e alle autorità competenti.
  • il servizio di geo-consapevolezza, che dovrà fornire le informazioni sulle restrizioni dello spazio aereo, le limitazioni temporanee e le zone geografiche UAS (es. aree rosse, gialle o arancione nelle vicinanze degli aeroporti);
  • il servizio di autorizzazione di volo UAS, che dovrà fornire agli operatori l’autorizzazione di volo per ogni singolo volo, fissando i termini e le condizioni di tale volo.
  • il servizio di informazioni di traffico, che dovrà fornire le informazioni sul restante traffico conosciuto includendo posizione, l’ora della segnalazione, nonché la velocità, la rotta o la direzione e lo stato di emergenza dell’aeromobile;

Gli Stati possono inoltre prevedere i seguenti ulteriori servizi:

  • il servizio di informazione meteorologica, che dovrà fornire informazioni meteo utili per le decisioni operative;
  • il servizio di monitoraggio delle conformità, che dovrà notificare eventuali violazioni delle autorizzazioni concesse;

I Regolamenti definiscono il fornitore dei servizi U-space come persona fisica o giuridica certificata dall’Autorità competente. I fornitori di servizi U-space sono responsabili della fornitura agli operatori UAS dei servizi durante tutte le fasi delle operazioni in un determinato spazio aereo U-space. I fornitori dei servizi possono essere molteplici per ogni Stato. Tra i fornitori sarà obbligatorio lo scambio di informazioni pertinenti attraverso un protocollo di comunicazione comune sicuro, aperto e interoperabile.

L’autorizzazione e lo spazio aereo

L’art. 6 del Reg. 2021/664 prevede che prima di ogni singolo volo l’operatore UAS presenta una richiesta di autorizzazione di volo al proprio fornitore di servizi U-space attraverso il servizio di autorizzazione di volo. Quando si è pronti a iniziare il volo, l’operatore UAS richiede al fornitore di servizi l’attivazione dell’autorizzazione di volo e dal ricevimento della conferma l’operatore ha facoltà di iniziare il suo volo. Il fornitore di servizi U-space può introdurre modifiche all’autorizzazione durante tutte le fasi del volo e, in tal caso, informa gli operatori in merito.

La richiesta di autorizzazione di volo UAS comprende le informazioni seguenti:

  • il numero di serie unico dell’aeromobile senza equipaggio;
  • la modalità operativa;
  • il tipo di volo (operazioni speciali);
  • la categoria di operazione UAS («aperta», «specifica», «certificata») e la classe dell’aeromobile UAS o il certificato di omologazione UAS;
  • la traiettoria 4D;
  • la tecnologia di identificazione;
  • i metodi di connettività previsti;
  • l’autonomia;
  • la procedura di emergenza applicabile in caso di perdita del collegamento per le funzioni di comando e controllo;
  • il numero di immatricolazione dell’operatore UAS.

L’elenco dei fornitori dei servizi U-space sarà reperibile nell’ambito dei “servizi comuni di informazione” (CIS) messi a disposizione da ogni Stato. Saranno inoltre disponibili i limiti verticali e orizzontali dello spazio aereo U-space, le zone geografiche UAS pertinenti e le restrizioni statiche e dinamiche delle autorità competenti.

Gli Stati dovranno identificare per ogni spazio aereo la capacità e i requisiti di prestazione degli UAS, i requisiti di prestazione dei servizi U-space e le condizioni operative e le restrizioni dello spazio aereo applicabili. Quando lo spazio U-space è contenuto all’interno di uno spazio aereo controllato gli Stati dovranno organizzare una gestione flessibile dello spazio aereo per garantire il mantenimento della segregazione tra aeromobili con equipaggio e senza. Negli spazi aerei non controllati è prevista la coesistenza di traffico manned e unmanned.

I fornitori dei servizi al traffico aereo con equipaggio avranno l’obbligo di fornire i dati e di istituire procedure di coordinamento con i fornitori dei servizi U-space. Nell’ambito della gestione flessibile dello spazio aereo, i fornitori dei sevizi ATS dovranno limitare temporaneamente le aree dello spazio aereo U-space se interessati da attività di aeromobili con equipaggio e dovranno garantire la tempestiva notifica di attivazione o disattivazione delle limitazioni al fornitore dei servizi U-space.

Negli spazi aerei di classe A, B, C e D gli UAS riceveranno solo informazioni di traffico su altri UAS, considerando che il traffico VFR e IFR è consentito in U-space solo con gestione dinamica dello spazio aereo. Nello spazio aereo di classe E gli UAS riceveranno informazioni di traffico su UAS e VFR. In classe E gli IFR sono consentiti in U-space solo con gestione flessibile dello spazio aereo. Negli spazi aerei di classe F e G gli UAS riceveranno informazioni di traffico su UAS, VFR e IFR. Infatti, gli aeromobili con equipaggio, a norma del Reg. 2021/666, se operano all’interno dello spazio aereo U-space avranno l’obbligo di rendersi costantemente visibili elettronicamente dai fornitori dei servizi U-space.

Conclusioni

Il quadro normativo definito dai 3 Regolamenti di esecuzione della Commissione Europea rappresenta la “prima pietra” verso l’inizio delle operazioni U-space dal 2023. La roadmap di implementazione dello U-space prevede infatti la fase “U4 Full Service” nel 2030. I più attenti avranno sicuramente notato una similitudine tra i servizi ATS esistenti e i servizi U-Space: il servizio di identificazione di rete può essere paragonato al servizio di sorveglianza ATS per il traffico manned, il servizio di autorizzazione di volo UAS al servizio di controllo del traffico aereo e il servizio informazioni di traffico è pensato così come previsto anche nei servizi ATS. Bisogna quindi prepararsi ad un futuro in cui i due mondi manned e unmanned dovranno convivere con due sottosistemi di servizi e procedure differenti ma che dovranno coordinarsi per un efficiente flusso di informazioni, in particolar modo per una gestione delle due tipologie di traffico in spazi aerei comuni, ovvero spazi aerei non controllati che rientrano sia negli spazi U-space che nei volumi di spazio utilizzabili dal traffico con equipaggio.